犹豫好久要不要写这个话题，关于福特已经写过三篇，坦率讲，只有第一篇“戏说福特中国”是我从心里想写的，其余的“福特中国新战略遐想”和“从福特‘掀桌子’看福特中国的未来”都是看到相关报道后，止不住扼腕叹息。
最近又有很多报道说福特要开发小型电动车，吉姆·法利的话是“对于福特汽车来说，接下来的发展重点将是着重开发、销售，成本更低、并能更迅速盈利的小型电动汽车”，要求车辆投产12个月内就实现盈利。
这句话直击心灵，无数次回想福特中国过去二十年的历史，一个问题始终萦绕心中，如鲠在喉：福特能造出好的、能迅速盈利的小型电动车吗？
先考察一下法利说的“小型电动车”到底指什么样的车。
根据法利的说法，“一款比福特Escape更小的电动车，对于广泛消费者来说则更具吸引力，因为它们售价更低、使用成本也更出色”。另据报道，福特计划减少在大型电动车上的投入，专注于在下一代平台上生产小型电动汽车，设计一款可以与比亚迪海鸥竞争的小型低成本电动汽车。
比亚迪海鸥与福特嘉年华在尺寸上差不多，甚至还小一点，结合法利“比福特Escape更小”的说法，福特计划的“小型电动车”应该就是全新平台的A0级SUV或轿车，跟之前在中国市场销售的翼博尺寸相当。
那么，福特到底能不能造出这样的小型电动车？个人认为福特能造出好的“小型电动车”，但是造不出既好又能迅速盈利的“小型电动车”。
也许福特这样做的底气是看到比亚迪可以用9000至1.1万美元的价格生产小型电动车，于是油然而生“比亚迪可以做到，福特也行”的豪情。
这让我想起十五年前在福特亚太高层也说过“做小车，Maruti Suzuki能赚钱，福特也可以”的“誓言”。
凭着这个誓言，福特亚太规划了五六款A0级轿车和SUV，可是在全球范围内最终投产的也只有嘉年华和翼博，其余的产品项目都因为边际贡献达负百分之十几而不得不放弃。
福特亚太研发部门(联合福特南美欧洲团队)折腾了五六年，项目代码换了一次又一次，资源投入不可谓不足，最终仍是无力回天。这些项目的失败直接导致福特印度和泰国的工厂投资打了水漂，长安福特超百万的产能也严重过剩。
相信那个时候福特是穷尽了一切手段的，但仍然不可为。之后这些年里，由于成本因素，先是北美退出轿车业务而集中于SUV和皮卡市场；紧接着欧洲2022年停产蒙迪欧，2023年停产嘉年华，传奇小钢炮福克斯也将在2025年停产；在中国市场，嘉年华、翼博、福睿斯、福克斯也先后退市，连曾经火到加价提车的翼虎(现名“锐际”)也撑不住了。
可以说，福特在全球范围内基本上退出了小型车市场。
试想一下：但凡福特能在这些小型车上看得到一丝盈利的机会，还会如此溃败吗？难道在不断退出的这些年里，福特发明了什么颠覆性的降本技术吗？
报道中与之前做法不一样的是这次的项目组不是传统的福特研发部门，而是位于加州的一个名为“Skunkworks”的秘密团队，由来自特斯拉的老将Alan Clarke领导，据称属于初创企业。
但是，不管是初创企业还是福特传统研发团队，如果开发的车要挂福特商标，就绕不开福特工程质量标准。
别忘了比尔·福特在面试福特中国CEO吴胜波时曾说过，“不论做任何事情不能给福特这个品牌带来污点。……因为对于我这个家族来讲，这个品牌给消费者所带来的这种保证，我120年没有破坏，我一辈子也不会去破坏它。”
在当今的市场竞争环境下，福特品牌的工程质量标准在福特公司的企业观念下已经支撑不了有竞争力的小型车成本结构，这就是福特的能力边界。
也许，“Skunkworks”这个初创企业把福特传统工程研发体系抛诸脑后，以一种全新的开发模式开发出仅满足福特品牌关键Trustmark标准的“小型电动车”产品也说不准。
历史上这些A0级车型开发的经验教训言犹在耳，真的不明白福特为什么还意识不到自身的能力边界，明知山有虎，偏向虎山行。从这点上来说，通用聚焦高端细分市场的做法真的值得欣赏。
假如我是华尔街的股票评级机构，看到这样的计划，我一定给福特股票下调一两个级别。
那么，假如“Skunkworks”真的开发出一款能在投产十二个月即实现盈利的畅销“小型电动车”，那它到底是否完全满足福特品牌的标准呢？欢迎留言讨论