空中滴滴”，现在终于要来了！
2023 年底，深圳市正式向国家有关部委申请创建国家低空经济产业综合示范区，大力发展低空经济。其实在此之前深圳就面向商用无人机开过绿灯，但和过去技术测试性质的开放不同，这一次的主题是载人。
根据深圳市交通运输局的消息，近日中国民用航空局明确支持深圳市建设国家低空经济产业综合示范区：
……（中国民用航空局）支持深圳完善产业发展服务体系，同意开展低空物流、城市空中交通等研究试点，丰富拓展低空应用场景，构建低空规章标准体系，加强数字化网络平台建设和低空服务基础设施建设。
而重点就在「同意开展成熟空中交通试点」上：深圳在无人机产业布局多年，物流运输、农用等无人机行业非常发达。但受民航、通航相关规定限制，低空载人通航的发展在国际上还算不上领先。此次支持开展城市空中交通试点的政策刚刚发布，低空经济和低空通航相关企业的股价就相应上涨。
图片来源：雷科技
比如专注于城市空中交通的科技企业——亿航智能，在过去一个月内股价涨幅就来到了 88.37%，过去五天的涨幅也高达 12.09%。
但话又说回来，过去十年内低空通航除了载人交通外，其他应用都发展得不错，为什么面向载人交通的低空通航直到现在都还没能普及呢？
成本是直升机普及的拦路虎
其实在「有人驾驶」时代，不少企业就已经探索过低空通航的市场了，比如隶属于中国南航集团的南航通航，就面向社会提供了多样化的直升机服务，比如面向海上油气平台的人员通勤班机、面向电力行业的飞行巡检。但从南航通航的网页来看，「城际短途飞行」的业务占比可以说微乎其微，即使是托管飞行服务，面向的也主要是广东海事局、内蒙古蒙泰集团等单位。
而这些「大客户」和一般乘客在「用户习惯」上的差异，恰恰就是过去载人通航无法大幅铺开最重要的原因。过去的「有人通航」大多数以轻型、中型直升机为主，这对通航公司的资金投入有非常高的要求。为了获得更稳定的业务和收入，通航公司更偏向于「小民航」的做法，用固定的班组执飞固定的航线，同时以「少次多载」的方式执行每一次飞行。
图片来源：南航通航
这种运营模式对有海上通勤需求的大型企业来说非常合适，毕竟大型企业人员调动、换班相对固定；有规律的飞行计划让通航企业可以将直升机的飞行时间「最大化」，不至于停在停机库当沉没成本。
但一般乘客显然是没有这种类似「包机」的通航需求的。根据海外通航公司的运营数据，面向一般消费者的低空载人通航一般分为三类：
- 1. 短距离市内通勤：常见于市内跨区通勤和「市中心-郊区机场」飞行路线，可以避开地面交通堵车等情况，飞行距离通常在 15 到 50 公里以内；
- 2. 城市间通航：对于连接相邻城市或城市群内部不同城市的低空通航，比如港澳之间直升机往返，飞行距离可能会在 100 到 300 公里范围内；
- 3. 市内观光路线：用于超短途观光，本场起降，飞行距离不一，但一般飞行时长在 15 分钟左右。
第一种通勤场景显然不适合以中型燃油直升机为主的通航运营模式：出于成本考虑，通航企业更希望「少次多载」而不是「多次少载」；第二种运营模式在国内铁路运力面前也没有竞争力。至于本场起降的观光模式，虽然路线相对固定，但始终以游客为主要客户，比如在阳朔等热门景区就有直升机官方服务，单次飞行价格上千元，飞行时间5分钟，体验门槛较高，市场空间也有限。
除了上述三种模式之外，另一种通航模式在国内也曾流行：医疗直升机。以医疗直升机的代表企业——金汇通航为例，这家通航企业曾和多家保险公司合作，打出「空中救护车」的招牌。然而也是因为运营成本过高，「包年」用户太少，最终在 2021 年被法院裁定破产清算。
