（网传理想L6实车照）
“理想L6用麦弗逊悬架”，这则一眼可辨的假消息，仍然逼得理想汽车官方下场辟谣。可即便如此，我们也还是要问，麦弗逊式悬架，别人可以用，为什么理想就不能用呢？另外，保住了前双叉臂式+后五连杆式悬架的理想L6，就一定能获得看齐，甚至超越其它L系列车型的底盘实力吗？
麦弗逊没问题，只是理想用不了
此前我们就反复聊过，麦弗逊与双叉臂结构之间，并不存在谁更好的问题，只存在谁更合适的问题。之所以当麦弗逊与理想汽车挂钩的时候，总能引起轩然大波，可能有以下两个原因。第一，结构更为复杂的双叉臂优于麦弗逊，这是一个从燃油车时代延续下来的固有印象。第二，理想汽车的首款车型就有用过前麦弗逊式悬架。而在这部分，可以说并没有留下太多美好的记忆，也促成了理想后续的L系列全面转为前双叉臂悬架。
不是说，完全以舒适性作为优先级的车型，用麦弗逊悬架完全足够了吗？答案依旧是肯定的，一众车身长度超过5米的SUV以及MPV车型，都是前麦弗逊式悬架的忠实用户。同时也并不妨碍它们成为一代经典产品。但对理想汽车而言不行，或者说，对于携带大容量电池的中大型SUV而言，用麦弗逊前悬架就很难。
这里又得复盘一下麦弗逊与双叉臂的区别了。大伙总是喜欢强调两者在操控性上的潜力差距，其实双叉臂还有一项优势，这便是支撑刚性。由于麦弗逊式悬架的减振器结构，既要起到缓冲作用，客观上又兼任了悬架连杆的职能。导致整套悬架的反应虽然快捷灵活，但结构刚性，特别是应对左右侧方向力时的支撑性较弱。
当然，如果车身重量可控，这一切都是可以容忍，且通过调校规避的。但问题是，叠加新能源buff，且离地间隙较高的中大型SUV，就很难规避了。从账面数据来看，即便是家族里最小的理想L6，其整备质量也超过了2.3吨。而尺寸甚至还更大一些的福特探险者，整备质量才2吨出头。雷克萨斯RX在混合动力的情况下，车重也徘徊在2吨左右。至于尺寸甚至超过了理想L8的英菲尼迪QX60，其整备质量也不过在2.1吨上下。
要知道，这里列举的三个非新能源车案例，无一例外都是采用的麦弗逊式前悬架（或其变种版）。但这丝毫不影响它们成为细分赛道上的经典产品。可是理想L系列的车重，使得车辆行驶惯性更大，对悬架的支撑要求也更高。所以从技术角度说，理想必须配双叉臂，主要是基于对车身的支撑性而言。如果只从双叉臂的自身优势来说，包括理想L6在内，事实上都没法发挥其最大潜力。