又在搞大事情了，其此前制定的2033年全面停止内燃机车型开发与销售的计划被全面停止，并表示将随着市场发展灵活应对。这意味着，奥迪2033年全面电动化的计划搁浅。
根据奥迪的判断，他们在2024年至2026年间推出一系列全新内燃机车型及插电混动车型，将为其在未来至少7、8年甚至10年内提供充分的灵活性。技术层面上，未来奥迪将主导大众汽车集团旗下所有的大型车型的硬件与软件架构开发项目，包括推动大众汽车集团首次实现“软件定义汽车”的下一代SSP平台。
产品规划上，奥迪正在进行精简调整，奥迪A1和Q2车型将不再更新换代，Q3和A3将成为入门级车型，而A8则继续担任轿车系列的旗舰车型。SUV中，奥迪Q7(配置|询价)、Q8以及正在规划中的Q9将构成高端产品矩阵。奥迪还预计在2026年推出一款A3级别的纯电车型。
纯电是终极目标，但不代表当下主流
奥迪最新的决策中不难看出，奥迪虽然仍在制定纯电车型的排期，但奥迪认为，近十年来，燃油和插混车型仍是全球主流。
奥迪2033年的原计划，实际上是认为纯电车型将成为届时的主流，停产内燃机车型包括纯燃油和带有内燃机的插电混动车型，这与奥迪全球最大的市场——中国市场的认知有些偏差。中国市场将插电混动车型同样作为新能源车，甚至将增程车型也作为新能源车，而奥迪的理念则等同于大部分国外车企的理念，即内燃机车型和纯电车型。
当今全球市场，仅销售纯电车型，且能够在全球范围内受到关注的，仅特斯拉一家。欧洲、北美及日韩等主流车市在纯电动市场的表现忽冷忽热，虽然大趋势呈小幅增长，但并不像中国市场般一直处于高速增长状态，而是涨跌并存。也就意味着，至少在目前，纯电车型还无法作为汽车的终极形态出现在全球视野中。
目前阻碍纯电动车成为全球主流的原因，技术层面，整车续航和电池续航达成率的稳定性，在固态电池完全商用之前很难得到提升。虽然国家推出了新的电池安全标准，但依旧不能保证电池100%安全；政策层面，全球能够实现新能源车全产业链补贴，以及大规模投入基建的，仅有中国，其他市场很难保证有中国这种对新能源产业的扶持力度；需求层面，欧洲及北美市场对于纯电车型的呼声很高，但受限于基础设施，以及政策支持、电价等问题，无法实现纯电车型大批量出街，因此目前销量更高的依然是燃油及混动车型。
而中国市场，今年前五个月纯电车型渗透率稳定在30%左右，意味着带有内燃机的车型渗透率达到70%。根据某平台显示的新能源车销量排行，排在前三名的单品均为小型车，四、五名分别是小米SU7以及特斯拉Model Y。前五名纯电车型的销量累计达到15万辆的级别，大约占纯电车型销量比例的四分之一。
此外，其他销量较高的纯电车型包括吉利熊猫、五菱缤果、比亚迪元UP、比亚迪海豚等车型同样为廉价车或平价车，意味着高端纯电动车在中国市场的份额相对较小，除了小米、特斯拉以外，20万以上的纯电车型很难打出爆款。
对于奥迪来说，因品牌调性原因，想要打造廉价纯电车型几乎不可能，相当于无法触达中国蛋糕最大的小型纯电车细分市场。高端市场中，电动化技术同质化问题仍未得到有效改善，也就意味着高端纯电车型依旧以价格为导向，打起价格战来，奥迪的竞争力就稍显薄弱了。
与奔驰宝马一样，奥迪最看重的只有利润
复盘一下奥迪2024年财报数据，总营收645.32亿元，同比下降7.6%；营业利润39.03亿元，同比下降37.8%；营业利润率6%，同比下降3个百分点。
另外，奥迪品牌全年交付167.12万辆新车，同比下降11.8%，其中纯电动车交付16.54万辆，占品牌销量9.7%。