6月6日，继理想、小鹏之后，蔚来一季度财报姗姗来迟。
受年初“价格战”的硝烟波及，承受多方压力的蔚来一季度销量、业绩均呈疲软之态。
随即，此风蔓延至股市，美东时间6月6日，蔚来美股收盘价4.91美元/股，跌幅达6.83%，总市值102.48亿美元。
图/蔚来股价
对于蔚来一季度财报数据的不乐观，市场似乎早有预期。4月初，柏基资本宣布减持手中83%的蔚来股本。
但，值得庆幸的是，在市场有着属于自己独特“魔法”的李斌，于今年5月底迎来转机。
5月31日，蔚来能源获武汉光创基金等机构15亿元战略投资加码技术研发。据悉，该笔资金将用于充电、换电、储能、电池服务、能源互联网等领域的技术研发、制造、运维，以及蔚来能源充换电基础设施的布局发展，并支持车网互动创新业务的投入。
“国字号”认可的含金量不言而喻，未来，蔚来汽车在此助力下能否尽快实现亏损止歇，值得期待。
1.一季度报：多项数据“滑铁卢”
日前，蔚来汽车发布了2024年一季度业绩表现，数据显示，蔚来第一季度的累计营业收入为99.1亿元，同比去年同期下滑了7.2%，环比下滑42.1%。其中，车辆销售收入83.81亿元，同比下降9.1%，环比下降45.7%。
图/蔚来2024一季度财报
毛利方面，蔚来第一季度毛利率为4.9%，同比2023年同期毛利率1.5%的数据有所增长，环比2023年第四季度毛利率7.5%的数据有所下降。
净利润方面，蔚来一季度净亏损51.846亿元，同比扩大9.4%，环比收窄3.4%；扣除股权激励费用，2024年第一季度的经调整净亏损为49.032亿元，同比增长18.1%，环比微增2.1%。
图/蔚来2024一季度主要财务业绩
从账面数据看，今年一季度的蔚来过得并不如意，甚至有些拉垮。
但，纵观整体市场大盘，除蔚来外，受年初“价格战”影响各造车新势力品牌的局势均不太乐观。
2023年凭借L系列成功出圈的理想汽车，成为首个实现年盈利的新势力品牌，一时间风光无限，但此好景不长，今年一季度其再次面临亏损局面，经营亏损达5.85亿元。
一个不争的事实，蔚来汽车一季度财报的公示选准了时机。
今年4月开始，蔚来汽车在市场表现逐渐回暖，5月其迎来了属于自己的“逆风翻盘”时刻，当月交付新车20544辆，同比增长233.8%，环比增长31.5%，创历史新高。
图/蔚来5月交付量
要知道，自蔚来首款车型上市发布以来，其月销量破两万的次数屈指可数，抛去今年5月不计，便是2023年7月凭借着全系车型的降价，成功拉涨了一波销量，达20462辆，但次月此向好势头便逐渐走弱。
而今年4月、5月蔚来销量增长并非“以价换量”的功劳，从走势看，其围绕“换电”为核心的护城河正在被消费者所接纳。
蔚来ET5的车主钟先生向新能源前瞻表示，“我之前开的是辆特斯拉，快充的话到80%需要30分钟以上，但想要充到100%则需70分钟，后面的20%比较慢；现在用了蔚来的换电服务后，简直不要太方便，从车停进换电站到换好电池，这个流程前后也就三四分钟。”
钟先生还称，令其最为满意的是有了换电，再也不用担心电池的寿命问题。
蔚来汽车创始人李斌在一季度财报中表示，“尽管市场竞争日趋激烈，蔚来树立的高端品牌定位、引领行业的技术，以及创新的‘可充、可换、可升级’的补能体验已获得市场认可，近几个月的交付量稳步增长。”
2.钱花在“刀把”上
对于蔚来亏损的原因，蔚来汽车创始人李斌曾不止一次在公开场合表示，“蔚来的亏损主要源自研发收入。”
根据蔚来财报数据显示，截至2023年底，蔚来在研发领域累计投入430亿元，其中2022年、2023年全年蔚来总研发投入均超百亿元。今年一季度，蔚来累计研发投入达28.6亿元。
相比之下，曾在造车初期排在蔚来身后的理想汽车，其2023年刚刚实现研发投入过百亿元，为105.9亿元；2024年一季度研发投入为30亿元，同比增长64.6%，创同期新高。
从研发投入上来看，一季度，蔚来与理想之间仅有不足2亿元的差距，但从营收表现来看，蔚来一季度营收不及理想一季度营收256亿元的一半。
图/蔚来、理想2024年一季度研发费用对比
付出与回报不成正比，缘何？
据悉，与理想专注于技术和产品研发、制造供应和服务网络等方面不同，蔚来将更多的钱砸在了新业务上。
电池方面，2021年起，蔚来组建电池研发团队以来，两年多的时间里，花费了超具体包括在上海拿地建实验室、到合肥建电池生产基地等。
2023年9月，蔚来自研的首款手机NIO Phone正式上市发售，对于造手机的原因，李斌透露蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机，“有了NIO Phone，车钥匙真的不需要再用了。”
图/蔚来NIO Phone
来源/网络图片 新能源前瞻截图
至于芯片，2023年9月，蔚来首颗自研芯片量产,型号为NX6031,主要用于控制激光雷达,中文名“杨戬”；同年12月底，蔚来发布首颗自研智能驾驶芯片——神玑NX9031。
图/神玑芯片
但此领域也从来不是个见效快的业务，目前大多数车企均选择从第三方采购芯片。
有业内人士表示，“蔚来汽车的这些新业务，投资金额大，回报周期长，存在不确定性。”
若说电池、手机、芯片等业务回报见效慢，那么，换电则无异于是一只“吞金兽”。
据中国汽车报报道，蔚来一代换电站的建设成本约为300万元左右，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约在150万元左右。
蔚来汽车自2018年起始终深耕换电业务，目前已在全国累计布局换电站2427座，其中高速换电站802座。
由此，再叠加人力成本、维护费用等，蔚来在换电站上的耗资是巨大的。
3.逆风起势，化被动为主动
事实上，伴随着蔚来在换电领域的持续加码，其曾备受诟病的“换电模式”正在被越来越多的车企接受。
截至目前，蔚来汽车的换电“朋友圈”共计已有7家车企入局，分别为长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、广汽集团、路特斯、中国一汽。
图/蔚来换电联盟
中国电力企业联合会副秘书长刘永东表示，“换电模式涉及换电站共享、电池银行管理、不同品牌电池互换等多个关键性问题，单个企业难以推动行业生态建设，只有多家车企抱团形成换电联盟的方式，才能以市场机制推动换电生态建设。”
不过，需要注意的是，随着换电模式被越来越多消费者认可，蔚来的换电似有乏力之意，今年年初，有多名上海蔚来车主在车友群吐槽蔚来电池供应不足或换电站需排队等问题，其声称，车卖得越好，带给消费者的体验就越差。
常年工作于上海的宿先生，被身在北方工作的大学室友种草了蔚来的换电补能模式，但购车后的他，没多久就在换电体验上被“浇了冷水”。“我出发去换电的时候，车机上仅显示排队人不多、电池也都很满，要是预估时间显示，并提前告知需排队60分钟，我想我会选择充电。”
也有部分北京网友留言道，“就你们上海车多，我们这里怎么不排队啊？”
由此，在换电领域初见成效的蔚来还不足以喘一口气。
6月初，蔚来能源与武汉国资“牵手”，获15亿元战略投资共同推进换电模式应用。
面对国内车市的如火如荼，蔚来除着眼换电业务外，还加紧在销售规模及产品力上的扩建，打出自己的“第二张牌”。
5月15日，蔚来发布了自己的第二品牌“乐道”，并上市亮相了其首款车型乐道L60。据了解，乐道L60定位平民化，21.99万元起的预售价比特斯拉Model Y便宜3万元。
图/乐道L60
6月初，蔚来在乐道事业部内设置十六个区域公司，定位二级部门，负责区域内乐道品牌推广、渠道布局、门店日常管理及销售结果达成等工作。
但，今年以来，不仅仅只有蔚来向下探索、布局市场，小鹏汽车也推出了自己的全新品牌“MONA”，其定价区间直指15万元级。
图/小鹏MONA
对此，蔚来汽车官方表示，将于一年内推出代号“萤火虫”的第三品牌，其价格区间将下探至10万元级市场。
图/萤火虫伪装照
未来，在产品矩阵逐渐完善、换电“护城河”的加持下，长期亏损的蔚来能否迎来业绩反转契机，重返新势力“一哥”，有待考量。