全新一代BMW 5系驾驶体验究竟如何？BMW i5作为纯电驱动版本率先问世，且支持自动驾驶功能。借此良机，我们来测试5系在五十年过后是否延续了传统：对驾驶乐趣的钟情。即刻出发，时间交给i5 M60 xDrive。
寻求更透彻的真理时，往往要在矛盾中前行，在克莱宁斯海姆附近的A8高速公路上，或许就将迎来真正的进步。就在此刻，当方向盘上的两个LED灯首次点绿，BMW i5可以开始自动驾驶，不仅可以在无需脚踩踏板的情况下自动加减速，而且可以在手脱离方向盘的情况下完成转向。为了避免一上来的陌生感造成不适，既然没有其他事需要专心去做，我们把思绪引向一个问题：为什么是BMW 5系？毕竟有很多车型，它们对驾驶乐趣没有那么大的依赖。（我们随机列了一个清单，比如MG 5、福特翼虎和三菱奕歌等一系列车型，当然你心中肯定也有一份名单。）
尽管外观上一直彰显正式和商务的气息，但是5系其实始终是为有品味、注重驾驶体验的绅士和淑女而打造：是弯道动感的魔法师，也是两个日程之间或是繁忙工作结束后无需多言就可以尽享轻快兜风的默契伙伴。不过，52年后，经历了1000万辆车的生产以及7代车型的发展，全新一代的5系是否一如既往地优秀并不太肯定。这也不仅仅是因为5系可以通过应用程序显示行驶轨迹，还因为可以提供外部或内部拍摄的照片以显示停放位置。原因还包括，现在只需行驶在高速公路上监视车辆状态。不，事实并没有这么简单。
此刻很适合说明一下，全新的BMW 5系是其历代车型之中最富创新性的一款。即使可以提供很多种动力系统，它还是以电动版本的形式首次亮相，就像7系一样。率先推出后驱版i5 eDrive40和测试车型双电机版i5 M60 xDrive，混合动力版、柴油版及插电式混动版不久之后也将推出。
为确保5系车身可以搭载各版本动力系统，从后驱燃油车到后置电机的混动型再到双电机四驱纯电动车，车身尺寸在各个维度都明显增加。车长增加了9.7厘米，车宽增加了3.2厘米，高度增加了3.6厘米，轴距也增加了2厘米。因而其整体尺寸更接近7系的级别，打破了前代版本停留在回忆中的对紧凑型的执念。
这种对外部尺寸的扩大也带来了宽敞的座舱空间。没错，现在有充足的空间可以利用，当然是为了前排全新设计、既贴合身体曲线又提供强烈支撑感的舒适座椅（选装费用1200欧元）。除此之外，后排三位乘客也获得了更舒展的空间以及纯素皮革面料的舒适座椅，但靠背角度略显竖直。
标配后排座椅可以分三部分折叠，这有助于增加行李厢的储物空间（490升）在日常使用中的实用性。BMW保证了内饰设计的高品质，并融入了品牌的新风格，因此我们在i5车内也看到了搭载第8.5代车机系统的双曲面屏幕。不过，左侧仪表屏幕的阅读逻辑依旧不太人性化，基本的美观度也不尽人意。（为什么不模仿E34的仪表，采用经典模式，搭配直列六缸发动机的声音，而用了这种标志性的“噪声”，听起来像是一只雌性鹿和美善品智能多功能料理机直接的浪漫故事）。不同模式下，曲面显示屏上的图形闪烁有时像电梯单调重复的楼层变化（舒缓模式），或是拉斯维加斯超速转动的游戏机画面（运动模式）。
14.9英寸中控屏可以配合信息娱乐系统，播放比赛视频、视频游戏、球赛实时比分，甚至足球比赛转播。这些都足以帮助乘客在充电期间消磨时光，前提是能找到所有这些功能。复杂而多层级的信息娱乐菜单设置让iDrive旋钮在选择和定位时令人感到困惑。由于在屏幕上进行触摸操作会分散注意力，因此更智能的语音辅助功能甚至提供了菜单选项，例如，调整仪表灯光这样的琐事，过去只需用一个旋钮即可轻松完成。
说到BMW 5系，总是可以成功地将乘客融入车内和行驶过程中，即使是坐在400伏的电池上。电池分为4个模块，底部有72块电池和3个模块，每个模块包含12块电池，可在22千瓦的家用充电桩上和205千瓦（测试中为211千瓦）的充电墙盒快充完成充电，然后使用81.2千瓦时的电驱系统实现动力释放。
M60的两台高度集成、无需稀土材料的同步电动机源自BMW第五代电驱系统。前电动机的输出功率为192千瓦，后电动机为250千瓦，总输出可达380千瓦和795牛·米。轻推方向盘后的拨片，可以短暂提升到442千瓦和820牛·米，使M60的性能与以前的M5相媲美，甚至扭矩还超过70牛·米。
电控系统总是根据道路情况和抓地力需求恰到好处地分配巨大的动力。即使没有运动增压模式的帮助，电动机的加速也非常迅猛，就像在电动汽车领域的快速推进一样。只是动力实在太过强大，很少有机会真正充分利用它的潜力。这就像为了一次短途徒步只需在背包里带两片面包和一个苹果，而这里提供的是远远超过了所需：一队衣装得体的侍者站在你身后，推着热腾腾的自助餐车，沿着通往山顶的小径前行。
在测试赛道上，i5毫无前兆地急速弹射起步，只有寂静无声的嗡嗡声，使人感到更具威胁性。测试时，百公里加速时间仅为3.8秒，随后一眨眼就飙升到了230公里/小时。与提高动力输出的效率一样令人印象深刻的是其燃油效率。i5在测试中电耗为28.5千瓦时/百公里，表明了对速度的钟爱。节能模式下的能耗为21.1千瓦时，续航里程从319公里（测试能耗）提升至432公里。
对于一款售价近10万欧元且有显著长途驾驶优越性的车型而言，432公里的续航里程并不算太远。不过，无论是在完全驾驶辅助模式下还是在紧急情况下，i5在高速公路上的表现都相当出色。尽管宝马M系列的本质属性中不可避免包含一定基本的刚性，但即使是运动模式下也未表现出迟钝的笨重感。在舒适模式下，对颠簸的缓冲吸收可能不如奔驰E级那样柔和，但空气悬挂与自适应减震的处理始终能满足驾驶员对BMW车型的期待，即明确与路面接触的互动感受。
尤其是底盘悬挂的设定，i5可以说是BMW底盘光彩的集大成者。传统的双横向叉臂前悬挂与后五连杆悬挂，加上空气悬挂与用于缓解冲击的自适应减震，以及一种液压、与行程相关的额外减震器，用于稳定车身。在测试车的专业底盘配置中，还增加了主动侧倾稳定系统，底盘略降低了8毫米，并配备了四轮转向系统（后轮转向角最大2.5°）。
所有这些都旨在解放整备质量2400千克的i5的操控性。在测试赛道上，这在一定程度上得以实现。i5在测试时以极高的灵活度、迅猛的速度、相当稳定的安全性（如果不刻意挑战的话）绕过锥桶。在绕桩和紧急变道测试中，i5（66.5公里/小时、139.9公里/小时）的表现与M240i Coupé（67.2公里/小时、141.4公里/小时）相差无几。
不过，等到了连单行道都算不上的乡村道路，太窄的道路让M60没办法再展示自己的操控才能。试图驾驶它在蜿蜒的乡间小路上疾驰，就像在电话亭里搭帐篷一样白费力气。问题并不是车太重，因为很难达到重量会造成麻烦的速度。实际上大部分时间都在克制它的冲劲，因为车身太宽了。
沿着河流延伸的美丽小路上，车辆不断扬起路边的尘土，迎面有车驶来时，几乎半身都要罩在尘土中。此时更能领会到转向的精度与敏锐，平稳且不突兀的操控反馈，都十分实用和有益，不过，与以前的5系相比可能少些乐趣和意义。
于是，尽管时间充裕，我们还是选择继续留在A81高速路上，而非像平时那样随时准备绕道，不在乎多远，尽情享受弯道的魅力和快乐。现在坐在车里，把方向盘“交了”出去，思考着是否现在是时候、至少是否要将“驾驶车的乐趣”转变为“车驾驶的乐趣”。
在BMW阵营中，特别是M系列中，找到乐趣这一阶段并不矛盾。i5是家族中卓越的新生代表，是非常出色的一款车型，也展现了BMW在创新方面的勇气——源自对真理的热爱，对真正进步的执着。